前回のコラム ２０１５鈴鹿８耐レビューその１では２０１４年のTeamKGAYAMAの戦いを振り返りました。
今回はいよいよ２０１５年８耐のレビューです。
２０１５年の８耐はチームにとっては３回目、レイクラフトにとってもTeamKAGAYAMAでの２回目の８耐となり、ある程度勝手がわかってきている反面、様々な解決すべき点も見えてきて別の意味での難しさもありますし、２年連続３位表彰台を獲得している以上、チームや関係者、スポンサー、応援してくださる皆様の期待が否が応にも高まってきているのを感じずにはいられません。
そして、そんな周囲の期待をさらに高める”事件”ともいうべき動きが7月初めに起こりました。それは注目の第３ライダーの発表です。
その人は何と、「清成龍一」選手でした。
今シーズンはＢＳＢにＢＭＷで参戦していますが、鈴鹿の８耐では過去にホンダでなんと４度の優勝を飾っており、ＴｅａｍＫＡＧＡＹＡＭＡでは３年目となる芳賀紀行選手と組んで、メーカーの枠を超えたオールジャパンのドリームチームが結成されることになりました。
私たちレイクラフトも清成選手と仕事をさせて頂くのは今回が初めてなので期待もある反面、これだけのメンバーがそろったチームで、なおかつ過去２回の３位表彰台という実績を踏まえ、今年は７回ピット必達で優勝を目指すというチームの目標を前に、身の引き締まる思いで臨むことになりました。
清成選手が唯一参加できた７月上旬の事前テストでは、はじめて乗るスズキのバイクに慣れてもらいたいという加賀山選手の配慮から、清成選手はほかの二人よりも積極的に周回数をこなし、ドライとなったテスト２日目にはチームベストの２分８秒５のタイムを出してその実力を見せつけてくれました。
その翌週のテストでも、チームは予定されたテスト項目を着実に消化し、このまま順調に進むかと思われました。
しかし、やはり燃費の問題が立ちはだかります。
燃料消費量を削るポイントは、だいぶ前のコラムでもご紹介しましたが、全開や過渡だけではなく、（もちろんそのあたりも重要ですが）キーとなるのは実は減速区間です。
減速区間は、ライダーはアクセルは閉じていますが、スロットルバルブは微開しています。これはエンジンブレーキの効きを調整するためです。
耐久の燃料セットではこの部分もカットせざるを得ません。
ただ、減速区間の燃料カットは招かれざる影響も多分に招いてしまいます。
それはカット区間のエンジンブレーキの効きが必要以上に強くなってしまうこと。 さらに、カットからの復帰の部分もスムーズさが失われやすくドンつき的なフィーリングが出てしまうこともあります。
話は少しそれますが、速いライダーはどこが速いと思いますか？
加速時のアクセルの開けが速くてスピードを上手に乗せられる？それはある意味正解ですが、その加速は実はその前のコーナリング、さらにはその前の減速区間をいかにスムーズに速く減速できるかにかかっています。
ですから、エンジンブレーキのフィーリングは非常に重要です。
エンジンブレーキの効きをマイルドにするには燃料を足せば改善しますが、そうすれば走りやすくはなりますが燃料が削れなくなります。パラドックスです。
さらに、エンジンブレーキの効きに対する要求や好みはライダーによってもだいぶ異なります。
３人のライダーの要求を満たすセットを見つけるのは非常に難しい作業です。３人の平均的なところに合わせたからといってみんながそれなりに走れるとは限りません。誰かに我慢してもらわなくてはならなくなることもあります。
このあたりが耐久レースの難しさでもあります。
全開区間や過渡の部分もいい加減燃料は絞っているので開けても加速しない、おまけに減速区間はカットが入ってエンブレのフィーリングがキツイ、こんなつらい状況なのに文句も言わずに（少しは言ってたかも・・・）セッティングを出すために走行を続けるライダーには本当に頭が下がります。
すべては結果のため。
私たちレイクラフトは２０１４年シーズンから、Team KAGAYAMAの全日本ロードレース選手権JSBクラスと鈴鹿８時間耐久レースのエンジンマネージメントとデータレコーディングを請け負っています。
その仕事内容の性格上、耐久レースでは燃費の管理とピット作戦を担当することになります。
今年の鈴鹿８耐レビューでは、昨年コラムアップしていなかったので、まずはじめに２０１４年を回想したいと思います。
Team KAGAYAMAはチーム結成３年目の２０１３年に初挑戦の鈴鹿８耐で３位表彰台を獲得するという偉業を成し遂げており、８耐２年目の２０１４年からチームの仕事に関わることになったレイクラフトにとっては、前年度の成績から上になることは良しとしても決してそれを下回ることは許されないという尋常ではないプレッシャーの中で、（決してチームからプレッシャーを掛けられた訳ではなく、自分たちでその重圧を勝手に感じていただけです、念のため）何としても結果を出さなければならないという覚悟のもとに８耐を迎えることになります。
ライダーは、チームオーナーでもある加賀山就臣選手、NITRO NORIこと芳賀紀行選手、そして常に話題提供に一躍かっているこのチームが選んだ２０１４年８耐の３人目のライダーは、Moto2クラスの若手ライダー、ドミニク・エガーター選手。
ライディングスタイルも違う、燃費の良しあしも未知数の３人のライダーに最適かつ燃費も成り立つエンジンセッティングを提供できるのか？
限られた時間の中での戦いが始まります。
この年、一番印象的だったのは、ドミニク・エガーター選手でした。
参加できるテストも１回だけ、それもMoto2のレースの合間をぬってのハードスケジュール、初めての鈴鹿のコース、一人での来日（外国人ライダーの多くは、気心の知れたメカニックや友人、家族を連れてくることが多いのですが・・・）、いろいろな意味で少なからず不安なこともあったと思うのですが、走り始めたらそんなことは彼にとってはほんとに些細なことでしかなかったようでした。
Domiはとりあえず走りこむ。時間の許す限り走りこむ。バイクに対してどうのこうのは一切言わずに。そして、走行後はロガーのデータを詳しくチェックし、Yuki（加賀山選手）と自分の走りの違いを確認して、このバイクで自分がどうすれば速く走れるようになるのかを徹底的に研究し次の走行でトライする。その繰り返しで、限られた時間の中でしっかりタイムを更新し、テスト２日目にはチームベストのタイムをたたき出しました。
この順応性、適応能力の高さそして研究熱心な姿勢、彼のこのスタンスには本当に感心しました。日本の若手ライダーにもぜひ見習ってほしいなと痛感しました。
さて、レースウィークに入りいよいよ燃費のセットも大詰めとなるのですが、レースウィークに入ると、ライダーのテンションもアベレージタイムも上がってくるためか、なかなか燃費が改善しにくくなってゆきます。
チームの要望は７回ピット必須。ただ、想定タイムを考慮してシミュレーションすると、７回ピットの８スティントと、８回ピットの９スティントの差がほとんどなくなってゆくのです。
以前こちらのコラムで、８回ピットのリスクをご説明しました。
そのコラムはこちら⇒ http://www.raycraft.jp/column/?p=340/
８回ピットで相応の周回数を走るためには、速いアベレージタイムをキープし続ける必要があると。裏を返せば、アベレージタイムが速ければピットイン１回分のロスをラップタイムで吸収できてしまうということになります。
悩ましい現実です。
燃料を極限まで絞って７回ピットにするのか、走りやすさとアベレージタイムを考慮して８回ピットにするか、作戦を睨んだ燃料セットの攻防は決勝当日の朝のフリー走行まで続きます。
そして決勝日朝フリを終えて８回ピット作戦の公算が高くなってきたところで、降雨の予報が早まりスタート時に降り出すのではないかとの情報が入ります。
雨となれば、アベレージのラップタイムは落ちますから、トータルの周回数が減るのでピット回数を７回、あるいは雨の時間が長くなれば６回で済ますことも可能になってきます。
作戦チームの動きも慌ただしくなり、８回、７回に加え６回ピットの想定も再度検討をはじめ準備を整えてゆきました。
後は走り出してみなければわかりません。
状況の変化に対応できるような体制を整えてスタートを待ちました。
スタート進行が始まる頃から雨が降り出し、グリッドに付いたあたりでその雨脚が強くなりスタート・ディレイとなります。結局スタート時間は１時間５分遅れとなりますが、ゴール時間の午後７時３０分は変わらないため、レースタイムは６時間５５分に短縮されました。
こうなれば、ピット回数は６回で十分ですし、８回ピット想定の燃料消費量のマップを設定し、ライダーに極端な走りにくさを強いることなく走行してもらえます。
いよいよ大雨の中のスタート。ドミニクは自身初のル・マン式スタートを完璧に決めてホールショットを奪います。
ドミニクのスティントの間に路面は乾き、続く加賀山の走行ではスリックタイヤでスタートするも、途中また雨が降ったためピットインし、ライダーはそのまま連続走行。その後はドミニク⇒芳賀⇒ドミニクと順調にスティントをこなし、最後は加賀山が３位のポジションをキープしてゴール。
見事２年連続の表彰台を獲得しました。
私たちレイクラフトは嬉しいというよりはむしろ無事に３位表彰台を獲得できてほっとしたというのが本音でした。
ホントに長いレースウィークでした。
後日談になりますが、ここで確かな実績を残し一躍脚光を浴びたドミニクは２０１５年の８耐ではTSRからオファーを受けF.C.C. TSR Honda #778で８耐に参戦することになります。
わずかな時間でしたが、その人なつこいキャラクターがチームを魅了し、尚且つチームに多大な貢献をしたドミニクがほかのチームで走ることになるのは残念な気もしましたが、「この８耐が世界の登竜門的な存在になれば・・・」という加賀山オーナーの思いが実現する形にもなりました。
２０１５年の８耐では、TSRとはピットも隣だったので、ドミニクはよく顔を見せに来てくれました。 いいヤツです。
今、アジアがアツい。
アツいわけは気温のせいだけではなさそうです。
ARRC アジアロードレース選手権シリーズは1996年から開催されているアジア最高峰のロードレース選手権で、今年2015年からは今大人気のプロダクション２５０ｃｃクラスが新設され注目を浴びています。
そしてその新カテゴリーに、Kawasaki Ninja２５０を駆り参戦しているのがTrick Star Racingです。
鶴田竜二監督率いるTrick Star Racingはこれまで、全日本ロードレース選手権、鈴鹿8時間耐久ロードレース、そして世界耐久選手権であるルマン24時間耐久ロードレースなど数々のロードレースに参戦し、その素晴らしい戦績もさることながら、レースに対する熱い思いが見る者の心を揺さぶり、多くのファンを魅了してきました。
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私達レイクラフトも、2011年から2013年までの3年間、全日本ロードレース選手権のJSBクラスと、鈴鹿8時間耐久ロードレース、2013年のルマン２４時間耐久レースでTrick Star Racing のエンジンマネージメントとデータレコーディングのフルサポートをさせて頂きました。
2014年以降もJSBクラスでマイクロテックECUと２Dデータレコーディングシステムを活用して頂いております。
今年2015年、7月4日、5日に鈴鹿サーキットで開催されたARRC プロダクション２５０ｃｃクラスでは、マイクロテックのECU M232KWを搭載したNinja250を駆る山本剛大選手がポールポジションからRace 1、Race 2共に優勝という快挙を達成しました。
山本選手は初戦のセパンRd．でもRace 1で優勝しており、現在ランキングは第2位。 今後も山本選手をはじめとして、Trick Star Racing の活躍は目が離せません。
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マイクロテックのM232KWはNinja250専用に開発されたECUで、ノーマルのECUのカプラにそのまま取付できる”プラグイン”ECUです。
ノーマルのECUではなかなか制御が難しいエンジンブレーキのコントロールがギア別に出来る点が最大の特徴です。
さらに、世界で二番目に小さいラムダアンプ！ THQtronic製Digi LSU V2を付ければ、燃料のフィードバックコントロールも可能です。
M232KWについては下記のProductsページで詳しくご紹介しています。
http://www.raycraft.jp/products/products_index.html#microtec
THQtronic ラムダアンプに付いては下記のコラムをご覧ください。
http://www.raycraft.jp/column/?p=420/
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マイクロテック M232KWのお問い合わせ、ご注文はTrick Star または レイクラフトまで。
Trick Starではマップの変更、マップのアップデートなども相談でき、アフターサポートも安心です。
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Trick Star Nagoya
http://www.trueblue.co.jp/
愛知県名古屋市南区天白町５－１３
TEL： ０５２－９０８－１４８６
FAX: ０５２－６１９－７５５１
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Raycraft racing service
http://www.raycraft.jp/
mail@raycraft.jp
TEL/FAX: 046-225-6284
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久々にやって参りました。杜の都仙台！
青葉あふれる清々しい街並みに気分も上がります。
そして、久々のコラムアップ。ほぼ11か月ぶりの更新で、読者の皆様からはレイクラフトのコラムはどうなっちゃってるの？ ていうか、もうやる気ないんじゃな～い？云々・・
とんでもございません。（きっぱり！）
やる気はあります。がしかし今シーズンはロードレースのお仕事が年明けから切れ目なしで続き、レースと双璧をなすレイクラフトの大事な仕事のひとつであるカスタム系のプロジェクトに手を付けられないままこの時期になってしまったのでございます。
いつも言い訳から始まるコラムの前振りはこの辺にして、本題の新規プロジェクトのほうの前振りに進みたいと思います。
こちらの車両をご覧ください。
オーナーのネームが刻印された、Ducati MH900e の限定モデルです。
そして、今回のプロジェクトのお題は「MHe DBW化計画」
この時点で、エーッ！？と思ったあなた。結構電気通。
DBWって何？と疑問を持って下さった方のためにDBWのことをちょっとご説明します。
DBWとはDrive by wire （ドライブ・バイ・ワイヤ） のことで、一言で言ってしまえばスロットルワイヤがないということです。
だって ”by wire”（バイ ワイヤ） て言ってるじゃないですかと突っ込まれそうですが、ここでいうwireは電気配線のこと。
つまり、従来スロットルワイヤでつないでいたアクセルを電子制御で動かすことです。
Fly by wire （フライ・バイ・ワイヤ）とはどう違うの？という更なる突っ込み、ありがとうございます。
もともとこのby wireのシステムは航空機の飛行制御システムに端を発していて、この技術が自動車、ひいては二輪車に応用されてDrive by wireとなっているのです。 二輪車に限ってはRide by wire（ライド・バイ・ワイヤ）と呼ぶこともあります。
自動車の世界では当たり前になっているDBWですが、現時点で二輪車でDBWを採用しているのは、国産スポーツバイクではヤマハのYZF-R6、YZF-R1だけです。
R6にDBWが搭載されたのは今をさかのぼること9年前の2006年、二輪量産車にこの技術を採用したことは当時としては画期的で、ヤマハはさすがだなあと感服したものでした。
現在はヨーロッパ車の多くがDBWを採用しています。 BMW, MV Agusta, Aprilia, KTM…。 Ducatiに至っては現行車でDBWのついていないモデルを探す方が難しいくらいです。
だからわざわざレアなモデルを探してきたわけではないですが、なぜにMHe?
この、ある意味ミスマッチとも思える珍獣モデルと最新テクノロジーのマッチング。
こんなディープなカスタムが出来るのは、やはりこちらでしょう！
フクダテクニカさんです。
今回は、ハーネスを製作するにあたってのデバイスの搭載位置や取り回しの確認。
これからのプロジェクトの進展に乞うご期待です。
お楽しみに～。
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とんでもございません。（きっぱり！）
やる気はあります。がしかし今シーズンはロードレースのお仕事が年明けから切れ目なしで続き、レースと双璧をなすレイクラフトの大事な仕事のひとつであるカスタム系のプロジェクトに手を付けられないままこの時期になってしまったのでございます。
いつも言い訳から始まるコラムの前振りはこの辺にして、本題の新規プロジェクトのほうの前振りに進みたいと思います。
こちらの車両をご覧ください。
オーナーのネームが刻印された、Ducati MH900e の限定モデルです。
そして、今回のプロジェクトのお題は「MHe DBW化計画」
この時点で、エーッ！？と思ったあなた。結構電気通。
DBWって何？と疑問を持って下さった方のためにDBWのことをちょっとご説明します。
DBWとはDrive by wire （ドライブ・バイ・ワイヤ） のことで、一言で言ってしまえばスロットルワイヤがないということです。
だって ”by wire”（バイ ワイヤ） て言ってるじゃないですかと突っ込まれそうですが、ここでいうwireは電気配線のこと。
つまり、従来スロットルワイヤでつないでいたアクセルを電子制御で動かすことです。
Fly by wire （フライ・バイ・ワイヤ）とはどう違うの？という更なる突っ込み、ありがとうございます。
もともとこのby wireのシステムは航空機の飛行制御システムに端を発していて、この技術が自動車、ひいては二輪車に応用されてDrive by wireとなっているのです。 二輪車に限ってはRide by wire（ライド・バイ・ワイヤ）と呼ぶこともあります。
自動車の世界では当たり前になっているDBWですが、現時点で二輪車でDBWを採用しているのは、国産スポーツバイクではヤマハのYZF-R6、YZF-R1だけです。
R6にDBWが搭載されたのは今をさかのぼること9年前の2006年、二輪量産車にこの技術を採用したことは当時としては画期的で、ヤマハはさすがだなあと感服したものでした。
現在はヨーロッパ車の多くがDBWを採用しています。 BMW, MV Agusta, Aprilia, KTM…。 Ducatiに至っては現行車でDBWのついていないモデルを探す方が難しいくらいです。
だからわざわざレアなモデルを探してきたわけではないですが、なぜにMHe?
この、ある意味ミスマッチとも思える珍獣モデルと最新テクノロジーのマッチング。
こんなディープなカスタムが出来るのは、やはりこちらでしょう！
フクダテクニカさんです。
今回は、ハーネスを製作するにあたってのデバイスの搭載位置や取り回しの確認。
これからのプロジェクトの進展に乞うご期待です。
お楽しみに～。
