今回はM232Raycraftのソフトウエアに関して紹介します。
まずM232Raycraftのソフトウエアはエンジンブレーキコントロールに特徴があります。その特徴とはサーキット走行時の減速時に発生しやすいリアタイヤのハーフロック（スキッド）レベルを自動的に感知してバイパスエアバルブの開度やスロットルバルブの開度を自動的に増やしエンジンブレーキの強さを適正化する機能を備えている点です。
ところで全日本レベルのライダーがコーナー進入時にどのぐらいリアタイヤがスキッドしているかご存知ですか？その値はタイヤや路面や車両のセットアップの状況および乗り方にもよりますが前後車輪の車速差が最大で３０～４０Km/hにも達するケースもあります。
このグラフは鈴鹿のシケイン進入時のグラフですが、赤が前輪車速で黄が後輪車速です。また緑がエンジン回転数で白がスキッドゼロ時の仮想エンジン回転数です。この時の赤と黄の最大差は約２５Km/ｈでありその付近ではエンジンブレーキが強すぎて減速のトラクションが極端にない状況になっていることを示しています。
こんな状況を多くのライダーは「エンブレが効かないから止まれない」と理解している場合が多く、さらにアイドル回転数を下げて進入時にテールスライドを誘発している人たちも全日本レベルのライダーでも大勢いるのです。しかしながらこの原因は車両側の問題も大きいのです。
この車両側の問題とはレースベース車とはいえ現状は効果的なエンジンブレーキコントロールデバイスを装備していたとしてもKIT－ECUがエンジンブレーキコントロールの機能を持たなかったり、KIT-ECUがエンジンブレーキコントロールを行っているとしてもセッティングが効果的でなかったり一般ユーザーが設定を変更出来ない場合が多いからです。
ここで話をもとに戻しグラフを見てみるとスキッドが多い場合はエンジン回転数も当然のことながら低下します。エンジンブレーキを緩和するためのバイパスエア量はどの様なデバイスタイプであっても、ギアによってバイパスエアの量が変わったり、バイパスエア量の特性が非直線であったり、低回転域で一定になったりしますがエンジン回転数が高ければ多く低ければ少ないと言った定性的な関係は変わりません。
この定性的なルールから言えばスキッド発生によって低下したエンジン回転数は単にエンジン回転数低下ではなく、予定されているバイパスエア量を減少させ、さらにスキッドを誘発させその誘発レベルは初期のスキッドが多ければ多いほど高くなります。いわゆるデススパイラルスキッドです。
そこでスキッド発生時のエンジン回転数低下とバイパスエア量の低下の関係をキャンセルしたのがM232Raycraftのスキッド感応型のエンジンブレーキコントロールです。このシステムはエンジンブレーキコントロールのバイパスエア量決定の関数をエンジン回転数からスキッドゼロの場合の仮想エンジン回転数に変更したものです。このシステムにより減速時のスキッドレベルは低減しスキッドレベル変化率も低下します。
具体的なメリットとしては「今までより短時間で安全に減速が完了する」ためのセッティングの自由度が大幅に広がる点です。今回はターンイン前までのエンジンブレーキに関するメリットを紹介しましたが次回はこのシステムのターンイン中のメリットを紹介します。
2010年のレースシーズンも終わり、ちょっとだけ気分的に余裕が出来たのでこのシーズンオフにリリースする新しいレース用ECUについて紹介したいと思います。
このレース用ECUは１／２／４気筒に対応しています。このECUは２気筒エンジンをデュアルインジェクタ仕様で点火／燃料噴射共にシーケンシャルコントロールする
モデルがベースとなっております。このECUの最大の特徴は以下に説明する「実際のレースで本当に必要な機能」が織り込まれている点にあります。
では「実際のレースで本当に必要な機能」とは何でしょうか？いろいろな考え方はありますがRaycraftでは以下の様に考えます。
耐久レースでの必須機能
１）燃料消費量がインジェクタONタイムからリアルタイムで計算可能であり計算結果をリアルタイムでCAN出力／デジタル出力できること —–燃費管理
２）燃料カットの作動条件を気筒ごとに設定できること —-低燃費化
３）燃料・点火マップ（ベース、気筒補正、ギア補正、加減速補正）が詳細に設定できること（オープンループでの適正化） —-走行性能の安定化
３）エンジン始動性を各車両に合わせて最適化できること —-スタート時の安全性
スプリントレースでの必須機能
１）スロットル開度２０％以降の燃料調整はA/Fフィードバック機能を活用できること —-セッティングに要す時間の短縮化
２）コースに合わせたエンジンブレーキのセッティングがギアごと詳細に設定できること —- 減速性能の向上
３）シフトチェンジ時のホイルスピンを最小限にするシフトター制御 —- 加速性能の向上
４）本質的なタイムアップに寄与するトルクリダクション制御 —- 実質的に有効なトラクションコントロール
耐久レース・スプリントレース共通の必須機能
１）CANによる各データの出力 —- メーターおよびデータロガー用
２）セッティングファイルの高速データ転送（PC< –>ECU CAN接続またはTCP-IP接続）—- セッション中のセット変更時の所要時間短縮
３）セッティング操作の容易性 —- セッション中のセット変更時の所要時間短縮／誤セッティングファイルの転送防止
以上の機能を現在世の中に出回っている汎用ECUでクリアしているものは非常に少ない。私が今まで経験したECUの中でもセッティング操作の容易性を除けばマ
グネッティマレリのMarvel4がこれらの要件を満たすためのセッティング自由度を一番持っているように感じた。ただこのMarvel4は非常に高価であり各ストラトジィの
設定項目も非常に多く一般的な汎用ECUとは全く異なるレース用ECUである。しかしながらハードウエアの耐久性やソフトウエアの自由度を考えた場合、値段以上の
性能を発揮することも事実である。とは言っても金銭的な負担を考えた場合に多くのチームがMarvel4を採用出来ないのも事実である。
そこでRaycraftはレースに必要な機能を持ったもっと手軽に使えるレース用ECUを作ろうと考えました。そしてその構想はマイクロテックM232Rというレイクラフトオリ
ジナルのECUになりました。詳細な仕様とソフトウエアの説明は次回に!!
今回ご紹介するシフターは２機種。
まず一つ目は、イタリア スターレーン社の”パワーシフト”。
これは、シフトレバーのボルトにセンサーを共締めすることで、シフトレバーを踏んだときの荷重を感知するもの。 ドゥカティやＭＶアグスタなど、シフトロッドのないシフトレバーのタイプなどに簡単に装着できるし、その他のほとんどどんな車種にも取り付けることが出来るスグレモノ！
さらに、コントロールユニット側でシフター作動荷重レベルを１０段階で設定でき、点火カットまたは燃料カットの時間も３０msecから１５０msecまで１０ｍｓ単位で調整できるから、車両やライダーのシフトフィーリングにピッタリの調整が出来てしまう。 そして、ユニット本体のシフト荷重モードの切替で、ストリートシフト（正チェンジ）、レーサーシフト（逆チェンジ）のどちらにでも対応可能。
これまで、良いシフターにめぐり合えず、「シフターなんて・・・」と思ってあきらめておられたライダーの皆様、そしてショップの皆様、だまされたと思って是非試してみていただきたい。 ただし、ユーザーのフィーリングにマッチする荷重とタイミングの設定には多少の時間は必要です。 ちなみにこちらのアグスタの場合は数回設定替えと実走を繰り返し、約１時間程度で”いい感じ”になりました。
取り付けなどの話は、↓こちらのフクダテクニカさんのブログに詳しく紹介されていますので要必見！
http://blog.goo-net.com/fukuda-tec/archive/261
続いて、二つ目のシフターは”ＮＥＭＥＳＩＳ”のリバースシフトレバー。
こちらは、ドゥカティのスーパーバイク系用で、なお且つ、レーサーシフト（踏み込んでシフトアップ）限定ですが、これまで、これ系の車両に合うシフターレバーはお値段の高いドゥカティコルセ部品しかなかったので、そういった意味では汎用ＥＣＵとの組み合わせという前提はありますがシフターを付けたいユーザーには朗報です。
ユニット本体にシフタースイッチがＯＮになる荷重の調整が出来るねじが付いていますし、シフター機能のある汎用のＥＣＵ（Ｍ１９７やＮＥＭＥＳＩＳ）のシフトディレイタイムと合わせてセッティングすれば確実に最適なカットタイミングを設定することが可能です。
実際今回は１０９８Ｓへの取付でしたが、Ｍ１９７との組み合わせでは出荷時のスイッチＯＮ荷重のままでＥＣＵ本体での点火カット時間の調整のみでＯＫでした。
また削りのレバー本体はかなり高級感もあり、取り付けも簡単な上、レバーのポジションの調整もいろいろ出来ます。
接続はＭ１９７でもＮＥＭＥＳＩＳでもマテシス（ドゥカティ診断装置）のコネクタにつなぐだけ。
↓こちらに、詳しい取付の解説や画像が紹介されています。
http://blog.goo-net.com/fukuda-tec/archive/262
シフターは”あれ便”（あれば便利）と思われている方も多いと思いますが、一度使ったら 「もうシフターなしでは走れない」 という話は、シフターを使っているライダーの方々からはよく聞きます。
一方で、フィーリングの良いシフターにはなかなかめぐり合えないという話もよく聞きます。
シフターは部品をつけるだけで完了するものではなく、車両やライダーに合わせた”セッティング”が必要な機能です。
今回ご紹介した２点は、セッティングをちゃんとすれば必ずユーザーの期待にこたえてくれる部品だと、自信を持ってオススメします。
今回のコラムもまた仙台のフクダテクニカさんでのお話。
なんだかいつもレイクラフトは仙台に行っていると思われてしまうかもしれないが、実はここのところずっと全日本ロードレース選手権のレースや事前テストが続いていて、今回も鈴鹿での事前テストからとんぼ返りで仙台に来た次第。
このところ、フクダテクニカさんで”電気もの”のカスタムが増えているのも事実ですが・・・
というわけで今日の１台目はＭＶアグスタ・Ｆ４ １０７８です！
これまでノーマルのＥＣＵだったそうですが、ノーマルだと８０００ｒｐｍあたりでリミッターが効いてしまうので、アグスタの醍醐味であるその先の回転域を是非味わってみたいというオーナー様のご希望で、今回マイクロテックのプラグインＥＣＵ Ｍ１９１、通称”青箱”を取り付けることになった。
フクダテクニカさんでは、以前こちらのコラムでも紹介した通り、過去にもＦ４にＭ１９１を取り付けていただいた実績もあり、勝手も分かっているので取付からエンジン始動まではまさにあっという間。
次にシャシーローラーに載せて本格的にセッティング開始。
Ｍ１９１に付属しているベースマップをもとに、主に点火時期を調整。１３０００ｒｐｍ近辺までスムーズに吹け上がるようになった。
この車両、エグゾーストはノーマルなのに結構馬力出てます。 もしモトコルセのフルエキなど付けたりしたらどうなってしまうんでしょうか～！ 興味をそそられます。
さて、アグスタ三昧の２台目は、以前こちらのコラムで紹介したＦ４ １０００Ｒ ３１２。
今回はシフターを取り付けます。シフターについての詳しい話しは次に掲載予定の”シフター三昧”でご紹介しますのでお楽しみに。
いやーそれにしてもアグスタってホントに「深い」。見れば見るほど美しい。
「美人は三日で飽きる」などと言われますがアグスタは３日見たら離れられなくなるかも。やはり”至宝”と呼ばれるだけのことはあります。
今回アグスタと過ごした短い時間ですっかり魅了されてしまいました。
昨日に引き続きカワサキGPZ250Rのはなし。
早速台上に載せてスタンバイ。
まずは昨年からのベースマップを入れてパワーチェック。
ところが、あれ？ この時点で目標値をほぼクリア。
ちょっと拍子抜けしてしまった。
燃料バッチリ合ってるし・・・
こんなにあっさり終わってしまって良いのだろうか？？？
爪を研ぐどころか、爪やすりを探している間に終了。
結果は？ なんと ムフフのかなりいけてる値。
実は新型のNinja250Rよりハトサブレのほうが・・・いやいや、台上のデータはあくまでデータ。
実走してみないと本当の実力の程は分かりませんから。
とは言いつつ、内心ほくそえむフクダテクニカとレイクラフト。
ハトサブレの華麗な走りをご覧になりたい方は、是非10月10日（日）スポーツランド菅生でのサウンドフェスティバルにお越しあれ。
