このたびの大震災により犠牲になられた方々とご遺族の皆様に謹んでお悔やみ申し上げますと共に、被害にあわれた皆様に心よりお見舞い申し上げ、一日も早い復興をお祈りいたします。
今回もM232Raycraftのソフトウエアに関して紹介します。前回はエンジンブレ
ーキ（ストレート編）でしたが今回はエンジンブレーキ（ターンイン編）ということで
進めていきたいと思います。
上記のグラフはＭＯＴＥＧＩのあるストレート後の減速を表したものです。車両は
ＧＳＸＲ１０００で、スタンダードで採用されているエンジンブレーキコントロール
システムを汎用のＥＣＵで制御しています。この場合の制御といってもレースキット
のＥＭ－ＰＲＯと同じようなロジックで制御しており特別なことは行っていません。
しかしながらエンジンブレーキコントロールと密接な関係をもつセカンダリスロッ
トルのセッティングはＥＭ－ＰＲＯとは異なるパターンを用いています。
ここで注目したいのはダウンシフト直後から発生しているスキッドがターンイン開始
付近（Ａ付近）まで続いておりそれに伴ってエンジン回転数も袋状の下降上昇のパ
ターンとなっています。ここでのエンジン回転数の急下降と急上昇はどの様な現
象なのでしょうか？
まずエンジン回転数の急下降はリアタイヤのハーフロックが激しい状態であ
ることを意味します。次にエンジン回転数の急上昇はターンイン時に発生するサイド
フォースの上昇によるリアタイヤのグリップ回復とバンクすることによるリアタイヤの
接地外周の減少による効果の複合作用でリヤスピードが見かけ上ではあるが上
昇することにより発生する現象です。（クラッチが滑っていなければエンジン回転
数の上昇とリアスピードの上昇は正比例します。）
ここで大きな問題となるのはターンイン開始直後のエンジン回転数の急上昇と
その区間（Ｂ付近）でのスロットル開度とその変化パターンです。具体的には
減速がターンイン手前で終了するようなレーシングビギナーは別として、一般的
なレーシングライダーであればターンイン開始直後から適度な安定したエンジン
ブレーキを必要とし、そのエンジンブレーキはクリップに近づくにつれ自然と減衰
していく様な特性を望むのではないでしょうか？
しかしながら上記グラフではターンイン直後にライダーの意思とは別にスロットル
グリップが全閉であるにもかかわらずスロットルが静的に設定した開度よりも
開いていたり、場合によってはスロットル開度が上昇することもあるという点です。
実際上記のグラフでもＢ付近のスロットル開度の変化を注意して見て頂きたいの
です。ここではスロットル開度がライダーの意思とは別にターンイン直後に約３％
から５．５％まで変化しています。これではバイクは曲がらなかったり、ハンドルが
切れ込んだりといったネガが短い期間に複合的に発生します。
この現象は傾向的にはＧＳＸＲやＺＸＲといったセカンダリースロットル開度とエン
ジンブレーキコントロールをリンクさせている機種に多く見られます。これはエン
ジンブレーキをコントロールするための可変のスロットル全閉位置の制御がエン
ジン回転数の関数になっているからなのです。
簡単に言えばエンジンブレーキコントロールが必要な領域でＧＳＸＲやＺＸＲは
「エンジン回転数が高ければスロットルの全閉開度は高く、エンジン回転数が
低ければスロットルの全閉開度は低い」といったようなセットが「定性的」に行わ
れているからです。
もっと簡単に言えばリヤタイヤがハーフロックしてエンジン回転数が低下す
ればスロットル開度がより閉まる傾向になりエンジンブレーキが強くなり、ますます
ハーフロックが悪化し、ターンインでリヤタイヤの接地外周が小さくなりエンジン回
転数が上昇すればスロットル開度がより開く傾向になりエンジンブレーキが弱くなり
ますます走行ラインが外側にシフトするといったデススパイラルに突入していきます。
ここで考え方を変えてエンジンブレーキコントロールのスロットル全閉位置の制御を
エンジン回転数の関数ではなくフロントスピード相当の仮想エンジン回転数の関数
とすれば（上記グラフのＦｒｏｎｔ－Ｓｐｅｅｄ ＲＰＭ）減速中に大きなスキッドが発生し
ても対応可能であり、またターンイン時にリヤスピードがフロントスピードを追い越す
様なエンジン回転数の上昇があっても逆にＦｒｏｎｔ－Ｓｐｅｅｄ ＲＰＭは通常のエンジ
ン回転数よりも低い値になるため自動的にスロットル全閉位置が低下しエンジンブ
レーキが強化されることになります。
このＦｒｏｎｔ－Ｓｐｅｅｄ ＲＰＭの概念はＭ２３２Ｒに折り込まれておりまたエンジンブレ
ーキコントロールのタイプもＧＳＸＲやＺＸＲのようなステッパーモーターをポジション
フィードバックで活用するタイプもＤＵＣＡＴＩ－１０９８Ｒ/１１９８Ｒのようなオープン
ループでタイプステッパーモータを活用するタイプも両方対応可能となっているので
興味のある個人やチームはぜひ試して欲しいと思います。
またこのＭ２３２Ｒは外部からＣＡＮ経由で燃料補正ゲイン、点火オフセット、失火率
を各気筒ごとにコントロール可能であり、また同様にエンジンブレーキ用のステッパ
ーモータのステップ数やセカンダリスロットルの開度をＣＡＮ経由でコントロール可能
なのでＭｏＴｅＣのＡＤＬや２ＤのＣＡＬＣ－ＭＯＤＵＬＥを使用すればオリジナルの色々
なストラトジーの構築が可能です。このＥＣＵはプライベーターだけではなくファクト
リーチームの先行テストにも十分活用できるのではないでしょうか。
このＥＣＵはMarelliの中でも最も小さなフルコンです。
しかしながら内容はＴＣ以外の基本機能は上位モデルと同様です。
ＴＣに関してもセットしやすい進角を補正するタイプが装備されています。
ここでＳＲＢ１２０に含まれる基本機能を紹介します。
１）燃料マップ（ＲＰＭ Ｘ ＴＰ Ｘ ２ポジション）
２）進角マップ（ＲＰＭ Ｘ ＴＰ Ｘ ２ポジション）
３）基本補正 ： 始動補正・水温補正・吸気温補正
大気圧補正・加減速補正
３）シリンダー補正 燃料・点火共にＲＰＭのみ
３）使用可能インジェクタ ２本
４）使用可能イグニッションコイル ２個
５）１ｃｈＡ/Ｆ計測用アンプ内蔵
センサーは別売り
使用可能センサ ： NGK LZA03 LZA08
Bosch LSU4.2 LSU4.0
５）レース用機能
６）価格
￥128,000（税別） －－－－－－－－－基本ソフトウエア含む
他に￥39,800（税別）の専用通信ケーブル（ＣＡＮ）が必要です。
このＥＣＵは２気筒までのエンジンに使用可能です。
特にシングルシリンダーエンジンで使用するのであれば本格的なレース用ＥＣＵとなります。
また２気筒であっても並列２気筒であれば気筒間の補正はあまり必要ではないので１ｃｈＡ/Ｆフィードバックコントロールが有効です。
もしＭａｒｅｌｌｉのＥＣＵに興味がありＭａｒｅｌｌｉソフトを覚えてみようとするユーザーには最適なＥＣＵではないでしょうか？
アプリケーションとしてはミニモト、レース用スクータ（T-Maxなど）、ＧＰ－ＭＯＮＯまたＧＰ３用の車両を製作しているチームにもお勧めのＥＣＵです。
Ａ／Ｆアンプやシフターを別に購入することを考えればこの価格はかなりリーズナブルではないでしょうか。
適応エンジンに関しては別途お問い合わせ下さい。
あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いいたします。
早速ですが昨年の暮れに２ＤとＭｉｃｒｏｔｅｃに出張しいろいろな話し合いをしました。
まずはＭｉｃｒｏｔｅｃの２０１１年新製品に関してですが
１）Ｍ２２７ＭＶ ＭＶ－Ａｇｕｓｕｔａ Ｆ４
（２０１０年モデル対応 １月末に発売 予約受付中）価格￥248,000
２）Ｍ２２７ＡＰ Ａｐｒｉｌｉａ ＲＳＶ４
（２０１０年モデル対応 ３月末に発売 予約受付中）価格￥248,000
（レースユーザー対象キャンペーン企画あり）
３）ＭｘｘｘＣＢＲ ＨＯＮＤＡ ＣＢＲ１０００／６００
（現行ＣＢＲ１０００／６００に対応 ３月末に発売） 価格 近日発表
（レースユーザー対象キャンペーン企画あり）
４）Ｍ２４８ ＮＥＷレースＥＣＵ
Ｄｕａｌ－ＤＢＷ、Ｄｕａｌ－ＬａｍｂｄａＣｏｎｔｒｏｌ、Ｄｕａｌ－ＫｎｏｃｋＣｏｎｔｒｏｌ、ＴＣ
価格 近日発表
５）Ｍ２３２Ｒ ＦＷバージョンアップ
A)外部ＣＡＮモジュール入力可能
ＭｏＴｅＣ ＡＤＬ、２Ｄ－ＣＡＬＣ などとの組み合わせでユーザー定義による
トラクションコントロール、アンチウイリー、エンジンブレーキコントロールなど
のオリジナルストラトジー設定可能
外部コマンド ： Fuel Comp Gain each Cyl , IG Comp Offset each Cyl
Stepper Step Offset , Aux Throttle Target Offset
B)フロント・リアサスストロークセンサ信号入力ｃｈ追加
C)フロントスピード信号デジタル／ＣＡＮ選択可能
D)ＦｒｏｎｔＳｐｅｅｄ－ＲＰＭ使用時のフェールセーフロジック変更（エンジンブレー
キコントロール）
ＥＣＵワンポイントアドバイス
マイクロテックのＥＣＵはフルコンです。サブコンではありません。したがってサブ
コンよりは少し取り扱いが難しいです。しかしながら一般的なユーザーが調整し
なければならない項目はほぼ限られています。またサブコンの様に扱いたいの
であればベースマップを気にせず調整したいエンジン回転数とスロットル開度
のポイントを±パーセントで調整することも可能です。また２０１０年以降の
ＭＶ－Ｆ４のようなツインインジェクタであっても燃料を増量したり減量したり上
下インジェクタの分配比率をかえるための操作はスロットル開度やエンジン回
転数を気にせず変えたいポイントを±するだけでサブコンのようなわずらわしさ
はありません。このように考えるとフルコンも正しく付き合えば難しくはないのです。
また何よりフルコンが良い点はセッティングの変化を確実に体感できることでは
ないでしょうか。フルコンはサブコンのように不明なベースマップを気にしたり開示
されていない制御にセッティングを邪魔されることはないのです。ちなみにマイク
ロテックのほとんどのプラグインＥＣＵはＳＴＤ車両のラムダセンサを使用してラム
ダ＝１（制御領域設定可能）運転も可能です。
つぎに２Ｄの２０１１年新製品に関してですが
１）ＣＡＮロガーＬｉｔｅ
このロガーはマイクロテックやマレリといったエンジン回転数やスロットル開度など
のデータをＣＡＮで出力しているＥＣＵとの組み合わせで使用するＣＡＮロガーです。
このロガーには２Ｄの得意分野であるＧＰＳが含まれておりバンクアングルやコーナ
ーでの実速度が計測可能となります。またラップタイム計測もＧＰＳによるものです。
またこのラップタイムを各車両のスタンダードメーターに表示するためのデジタル
アウトプットも装備されます。
計測可能チャンネル数とメモリー容量
タイプ１がＣＡＮ３２ｃｈ＋ＧＰＳ１０ｃｈ１６ＭＢ
タイプ２がＣＡＮ６４ｃｈ＋ＧＰＳ１０ｃｈ３２ＭＢ
となっており入門用ロガーとしては十分なスペックです。
価格はタイプ１が￥128,000税別（予価）、タイプ２が￥168,000税別（予価）
対応ＥＣＵ １）すべてのマイクロテックＥＣＵ ２）すべてのマレリＥＣＵ
３）Nemesis 1/2 ４）MoTeC M400/600/800
４）EFI Euro2/4/6/12
その他のＥＣＵに関してはお問い合わせ願います。
２）スモール・エンジンインターフェース
この商品は上記ＣＡＮロガーＬｉｔｅと組み合わせで使用するインターフェースＢＯＸ
で汎用信号（アナログ・デジタル）をＣＡＮ信号に変換しＣＡＮ出力を持たない車両
でのロギングを可能とするものです。またこのＢＯＸはＣＡＮ出力ありのＥＣＵと組
み合わせで使用する場合であっても追加でアナログ信号、デジタル信号が計測
したい場合にも有効です。このＢＯＸの仕様は
タイプ１ Ａ／Ｆ １ｃｈ のみ サンプリングレート５０Ｈｚ 価格 近日発表
タイプ２ アナログ４ｃｈ/デジタル２ｃｈ/Ａ／Ｆ１ｃｈ サンプリングレート５０Ｈｚ
価格 近日発表
タイプ３ アナログ４ｃｈ/デジタル２ｃｈ/Ａ／Ｆ１ｃｈ サンプリングレート２００Ｈｚ
価格 近日発表
使用例：フロントサスストローク、リアサスストローク
スロットル、フロントブレーキプレッシャー
アナログ４ｃｈ
エンジン回転数、スピード———————- デジタル２ｃｈ
Ａ／Ｆ———————— Ａ／Ｆ １ｃｈ
これらの商品はＣＡＮデータ出力可能なＥＣＵをすでにもっているユーザーで
あればＣＡＮロガーＬｉｔｅの購入のみで相当な計測と解析が可能となります。
現在国内で販売されている１０～２０万円クラスの中では対等に比較できる
商品はありません。これは操作が難しくなったり、理解できない解析画面が出
てくるという意味ではありません。２Ｄはユーザーが直感的にやりたいことを自
動的に表示するアイコンがほとんどの場合必ず存在します。ユーザーはやりた
いこととそれをやるためのアイコンをおぼえればほとんどの作業がワンクリック
で可能です。付属のソフトはＭＯＴＯ２などで使用されているソフトウエアに近い
バージョンであり通常の解析およびデータチェックには全く問題はありません。
また今まで別なメーカーのデータロガーやそれに付属していたソフトウエアを
使用していたユーザーが２Ｄを知れば今までのデータロガーシステムの大きな
違いに気づかれるはずです。なぜならこのソフトに含まれている機能のほとんど
がＭｏＴｏＧＰで普通に使われている重要な基本ファンクションだからです。
従ってこのソフトウエアにもＭｏＴｏＧＰで鍛えられたデータロガーに求められる
”Ｓｐｅｅｄ ＆ Ｐｏｗｅｒ”の即戦力の基礎が備わっています。ぜひお試し下さい。
